2019年12月21日14時から、那覇市保健所で「那覇市地域公共交通網形成計画（骨子案）に関する市民説明会」が開催されました。
参加者は僕含め5人程度。
注目されていないのか？那覇市の宣伝不足なのか？このくらいの人数が妥当なのか…？
当記事では、説明会で語られた内容を文字起こししていきたいと思います。
※那覇市地域公共交通網形成計画（骨子案）｜PDFを合わせてご覧ください。
説明会の内容
大きく4つのテーマに分けられます。
1.那覇市交通の現状
那覇市は戦後の長い間、軌道系の公共交通機関がなく、バスやタクシーしかなかったことから、自家用車による移動が中心の車社会となっている。
近年では、慢性的な交通渋滞が発生し、経済的な損失も大きく、那覇市の交通政策において渋滞対策は重要な課題となっている。
出典：説明会のスクリーンより（一部加筆）
- 人口増加に伴い、自動車保有台数が増加している。
- 観光客増加に伴い、レンタカー保有台数も増加している。
平成22年度の調査結果によると、那覇市内における 朝夕ピーク時の自動車の走行速度は、時速13km/hとなっており、全国の県庁所在地の中でワースト1となっている。時速13km/hというのは自転車と同程度の速度である。
2.現状から見える交通の課題
出典：那覇市地域公共交通網形成計画（骨子案）PDF
慢性的な交通渋滞を解消する必要があるが、道路整備にも限界があるため、自動車交通量の抑制・自動車から公共交通機関への転換が必要である。
また、近年問題となっている高齢者ドライバーによる事故増加への対応も必要である。
出典：那覇市地域公共交通網形成計画（骨子案）PDF
増加する観光客に対応するため、公共交通などの多様な移動手段による賢い選択ができるよう対策が必要である。
また、外国人観光客からは、公共交通の利便性が低いとの指摘もあることから、近隣市町村への公共交通アクセスを整える必要もある。
出典：那覇市地域公共交通網形成計画（骨子案）PDF
公共交通の利便性が低い地域については、LRT（次世代型路面電車）などの基幹的公共交通の導入などにより、さらなるアクセス性を向上させ、解消を図る必要がある。
3.那覇市の交通まちづくりの将来像
〈基本理念〉なはの自然・文化が息づく交通まちづくり ～人中心のまちづくりをめざして～
〈基本目標〉～那覇市が目指す交通の将来像～ 誰もが移動しやすいまちをつくる
出典：那覇市地域公共交通網形成計画（骨子案）PDF
基本理念・基本目標を達成するための 4つの柱
- 交通に対する意識改革
- 公共交通利用環境の向上・充実
- 多様な移動手段の利用環境の向上・充実
- 体系的な道路網の整備
柱1 交通の対する意識改革
慢性的な交通渋滞を緩和するため、都市交通に対する考え方の転換を図る取り組みを進めている。
車に頼りすぎない暮らしの推進を図るため、環境や交通に関する教育・那覇市の公共交通ハンドブックの配布・啓発動画の発信などを進めている。
→那覇市の公共交通ハンドブック(PDF)・啓発動画
柱2 公共交通利用環境の向上・充実
バス停上屋の整備・真和志地域乗合タクシーの開始・LRT（次世代型路面電車）導入の推進。
柱3 多様な移動手段の利用環境の向上・充実
徒歩や自転車で快適に移動できる歩道や、自転車道などを確保し、安心安全に移動できる環境整備を推進。
柱4 体系的な道路網整備
那覇市の骨格を成す道路網の整備を図るとともに、身近な生活道路においては、自動車の通過交通を抑制し、歩行者を優先した道路整備に取り組んでいる。
関連計画
※説明会のモニターより当方で作成（トレース）
那覇市の交通まちづくりの将来像の実現に向け、那覇市交通基本計画・那覇市総合交通戦略・那覇市公共交通総合連携計画を策定し、目標達成のための政策について位置づけがなされている。
上記の計画の中で、「モデル性の高い基幹的公共交通」が位置づけられており、2015～17年度に「LRT導入可能性調査」を実施した。
中心的計画であるLRT
○LRTの導入について
沖縄都市モノレールは那覇空港から浦添市まで、那覇市を南北に結ぶ基幹的公共交通軸となっているが、中心市街地と真和志地域などの東西方向を結ぶ基幹的公共交通軸が必要である。
そこで、まちづくりの起爆剤となり、且、地域活性化につながる交通システムとして 東西を結ぶLRTが期待される。
○なぜ、まちづくりの観点からLRTなのか？
LRTの導入はまちの賑わい創出にも寄与する。
例えば、沿線の土地利用の高度化・人口増加・人の流れによる中心市街地の活性化などが見込める。
○LRTの優れた特徴
- 時間に正確で待ち時間が少ない。（定時定速・高頻度）
- 交差点では、LRT優先の信号機の採用により、朝夕の通勤通学の移動時間短縮が期待される。
- バリアフリーなので、障がいのある人や高齢者に優しい。
- 路線バスの停留所と連結することで、乗り降りしやすく、利便性の向上が図れる。
- 電気で走行するため、排気ガスが少ない。環境に優しい。
- デザイン性に優れており、まちのシンボル的な公共交通機関になる。
- 大量輸送が可能で、道路空間占有面積が縮小される。（3両編成1台で150名の乗車が可能）
4.那覇市地域公共交通網形成計画（骨子案）について
地域公共交通網形成計画とは？
- 交通・まちづくり・観光・福祉など、那覇市全体を見渡した面的な公共交通ネットワークを一体的に形づくり、持続させることが目的。
- 地域全体の公共交通のあり方、住民・交通事業者・行政の役割を定める計画。
- 計画の中では、LRT・モノレール・バス・タクシーなどの公共交通の移動手段や、これらの移動を支える取り組み方針と内容などについてまとめている。
那覇市公共交通網形成計画の区域と期間
計画の区域：那覇市全域。
計画の期間：2020年度～2024年度（5年間）。
・毎年、目標の達成状況を確認する。
・必要に応じて見直しを行う。
取り組みの方向性
方向性1 「誰もが移動しやすいまち」を支える交通ネットワーク
LRTなどの基幹的公共交通システムを導入し、モノレール・バスなどの既存公共交通と連携した、交通ネットワークを構築し、利用者の移動環境向上を図る。
方向性2 観光都市としての新たな魅力の創出
観光拠点に円滑に誘導するため、LRTなどを導入し、新たな魅力を創出していく。
方向性3 まちづくりへ寄与する公共交通の実現
LRTなどの導入により、モノレール・バスなどの既存公共交通との利便性向上を図り、スーパーマーケットなどの商業施設・総合病院などの医療施設・学校などの教育施設・デイケアセンターなどの福祉施設など、都市機能の拠点と居住地のアクセス性を向上させ、それぞれの地域に適したまちづくりを先導していく。
方向性4 広域的な公共交通ネットワークの連携
豊見城市 糸満市方面・南風原町 与那原町方面・浦添市方面への連携。（ここのサラッと流した印象）
方向性5 みんなの協働でつくり、育てることによる地域公共交通の維持・確保。
目指すべき将来公共交通ネットワークの考え方
考え方1 広域流動を担う交通軸の強化
県都那覇に立地する空港や病院、行政施設などの各種高次都市機能を共有する。周辺地域への連携を支える広域流動を担う交通軸の強化を、上位計画・関連計画と連携して図る。
考え方2 市域内流動を担う交通軸のサービスレベルや利用しやすさの向上
中心拠点・副次拠点・地域拠点の流動を担う交通軸については、モノレール・LRT・路線バス・基幹バスなどを、輸送量や速達性に考慮して、相互に補完できるような組み合わせをしていく。
特に路線バスについては、市民生活の目的へのアクセスを重視しつつ、必要な路線密度で市民や観光客などに方向感覚が認識しやすく、わかりやすい明示性のあるネットワーク形成に随時変更を図る。
考え方3 フィーダー交通サービスの導入
フィーダー交通とは、基幹的公共交通システムまでのアクセスを担う小規模な地域内の交通のことであるが、そのフィーダー交通サービスについては、デマンドサービスなどの地域の実情に合わせて選択導入していく。（乗合タクシーやコミュニティバスなど）
考え方4 乗り継ぎ抵抗の軽減
交通結節点のハード整備や、乗り継ぎ割引などの環境整備に努める。
考え方5 多面的な効果の創出
まちづくり・福祉・環境などの様々な分野と連携し、多面的な効果を創出し、整備の促進を図る。
目指すべき将来公共交通ネットワーク（案）
出典：那覇市地域公共交通網形成計画（骨子案）PDF
上記の図をご覧ください。（文字起こしは不要）
目標達成のための取り組み・指標
那覇市地域公共交通網形成計画（骨子案） の9～10ページをご覧ください。（文字起こしは不要）
質疑応答
質問1
南風原・与那原にも繋げて、広域での軌道を考えてほしい。
南風原・与那原の中心は国道329号線だが、このルート案では繋がりづらい。
国道329号線を通るような案は検討していないのか？
やはり「那覇市のまちづくり」を考えた上でルートを策定している。それが、中心市街地・真和志・新都心を結ぶルートである。
南風原・与那原などの周辺自治体との広域連携というのは、那覇市としても重要であると考えている。
那覇は経済・文化・行政の中心地であると同時に、バスターミナルや空港などの公共施設もある。周辺自治体からの人の流れも考慮していかないといけない。
なので、那覇市のまちづくりのあり方から策定したルートを周辺自治体にも示して、それぞれが考える まちの拠点から、どのように那覇市に繋げることができるのか？その骨格となる公共交通軸をみんなで勉強している。
次年度以降、それぞれの自治体と協議を重ねながら検討していく。
質問2
実際、我々がLRTを使えるようになるのは何年後くらいを想定しているのか？
今年度、那覇市としては網形成計画（骨子案）を策定し、次年度以降に各関係団体と協議をしていく。
道路管理者・バス事業者・警察などの関係団体と協議を重ね、ルートなどの合意形成を図ることが最重要。そのステップが整えば、次のステップとして、事業に向けた手続きを進めていく。
具体的に時期を明示したいのだが、現状としてはこれが今の答えとなる。
10年後…とか、そういったスパンなのか？
10年以上…になるかと思う。
例えば、モノレールは30年かかった。下手すれば20～30年かかる計画ですよね？
そうならないために、次年度以降、合意形成に向けて取り組んでいく。
そうすると、直近困っている真和志地域（公共交通不便地域）の人たちはどうするのか？
オンデマンドなどやっているが、全然足りていない。後回しにされては困る。
「LRTができればすべて解決するからそれまで待ってね」という風にしか聞こえない。直近困っている人たちについて、どう考えているのか？
寄宮辺りは高低差があったり、道幅が狭いことからバスが通れない。
真和志地域については、平成28年度から乗合タクシーを導入した。月で約500人ほどの利用者がおり、地域の足として定着してきた。
ラストワンマイルの部分では、自転車の環境整備などに取り組んでいる。
質問3（僕）
LRTの事業費はいくら想定しているのか？
予算はハード交付金（沖縄振興公共投資交付金）を活用するのか？
正直、那覇市の大型事業は信用できない部分がある。例えば新市民会館の総事業費ははね上がっている。このLRTの計画でもそういった懸念はないのか？
2015～17年にLRT導入可能性調査を行った。そこでケーススタディ（ルート素案）を3つ策定し、概算事業費を出した。→詳しくはこちらのPDF
荒々の計算となっており、地下埋設物が出てきた場合の移設費用や、若干の拡幅などの追加費用が生じる可能性もある。
| ルート素案 | 概算事業費 |
| ルート素案1 | 約322億円 |
| ルート素案2 | 約323億円 |
| ルート素案3 | 約529億円 |
ルート素案1：中心市街地→真和志→南部医療センター
ルート素案2：若狭→中心市街地→真和志→真玉橋
ルート素案3：中心市街地→真和志（寄宮）→新都心
線路・電停（停留所）は、ハード交付金の道路事業で行っていく。
車両などの購入は、効果促進事業などの補助制度を活用しながら進めていく。
近年、ハード交付金は減少傾向にある。今後も減少傾向が続いたらどうするのか？
報道などでもあるように、ハード交付金は減少が続いている。
なので、しっかりと国の補助を受けられるように、我々も予算要求をしていく。
それでも、減少傾向が続くのであれば、予算の範囲に合わせた形での事業の展開を進めていく。
決済方法について、既存のSuicaなどとの連携はあるのか？
地域独自のカードであるOKICAカードをベースに展開していくと思う。
ただ、10カード（Suicaなど）も活用できることは必要であると考えている。
質問4
ルート素案1は約5.1kmで約322億円とあるが、宇都宮で進められているLRTは約15kmで約458億である。1kmあたりの事業費が倍以上になっている。どういう点でお金がかかっているのか？
あと、国の補助率は事業費全体のどのくらいなのか？
具体的にどこでお金がかかるのか？ということを示す資料は手元にないため話すことはできない。
既存の道路空間を再配分することを考えており、必要なところは道路の拡幅を行っていく。事業費には地下埋設物や車両基地に関する費用は含まれていない。
宇都宮市の費用に、車両購入費なども含まれているのか分からないが、我々の事業費には線路・電停・車両の費用まで含まれている。
宇都宮の約458億は総事業費である。
違いはあるとは思いうが、現時点ではルート素案1で約322億円と想定している。
補助率は、モノレールの例から言うと、市道であれば8割が補助金。県道であれば、9割が補助金である。
効果促進事業は、現在55％が国からの補助となっている。
質問5
先程の質問で、「事業化するのに10～20年かかる」と聞いて、正直言って疲れている。
なぜかと言うと、もっと早く作る方法があるはずだ。その実証例が宇都宮で生まれている。
LRTを県道・国道に敷設する場合は「道路扱い」になるわけだから、国も柔軟な対応をするはずだ。
その点で言えば、与那原町や南風原町は国道329号線を充実させたいという発想であるから、それであれば那覇市の負担分は3～4km以内になるはずだ。ある意味では安い。事業の分担にもなるので、最初の投資としては堅実なものと思う。
LRTの最も大切な「渋滞緩和」という役割からすると、国道329号線は交通渋滞の代表的な道路である。なので、那覇市内だけの発想ではなく、周辺市町村を含めて交通渋滞を是正していくことが、市内の交通発展に繋がっていくはずだ。
また、国道58号線においては、国の交通安全環境研究所が2011年に公式発表を出しており、旭橋（那覇）から大山（宜野湾）あたりまでの約15～17kmの想定距離にLRTを走らせるコンピュータシュミレーションを行っている。
その結果としては、交通渋滞は緩和され、時速は15km/h上がり、車の邪魔にもならないだろう という結果だった。
要するに、国道58号線と国道329号線において並行するバイパスが開通するので、最も容易に着手できる場所だ。
県も市町村も行政がやってきたことは、調査ばっかりだ。
でもそういう中で、より具体性を持った前向きな計画は、今回の那覇市が初めてだ。
ぜひ、広域な市町村との連携と第三セクターによる早急な対応ができる発想で取り組んでほしい。
LRTの事業化に向けては、各関係団体との合意形成にどれだけの時間を要するのか？というところだと思う。次年度以降、しっかり早めに事業化できるように取り組んでいく。
広域連携は我々も重要と考えているが、那覇市としてのまちづくりを考えた上で、ルート案を示している。
各自治体、それぞれが拠点とする まちづくり があるので、そことどのように結んでいくか、今後勉強を重ねていく。
質問6
もう少し、広域的な話かと思っていた。私としては物足りない。
この計画が平成21年に立ち上がり、今年、網形成計画がスタートした。約10年かかっている。
私は10年前から、沖縄市内へのLRT導入を行政に訴えているが、そこで一番問題になるのが、費用対効果だ。その面で沖縄市は受け入れてくれない。
那覇市のLRT計画の経緯と理由、費用対効果を教えてほしい。
出来れば、もっと広域な市町村（沖縄市まで）に呼びかけてほしい。じゃないと、本当の意味での沖縄県内の交通渋滞の緩和には繋がっていかない。
交通基本計画を策定した時点で、LRTの実現に向け、バスレーンの延長なども取り組んできた。
これまで、車利用を前提とした道路整備を中心としたまちづくりを進めてきたが、もはや限界がある。新しい方法を考えていかないといけない。
勿論、道路整備も大事だが、公共交通を充実させていくも必要である。
色々な背景がある。バス運転手の不足や高齢者ドライバーによる事故などを踏まえると、公共交通を充実させることが重要。
費用対効果の面では、まちづくりの観点からいくと、土地の高度化・沿線における民間開発の促進・建築工事の増加・沿線人口の増加・高齢者の外出機会の増加などがLRT導入で期待される。
事例をあげると、ゆいレールの駅勢圏600mにおける平成13年～22年の新築着工件数は約2400件。これは、那覇市全体の約50%に及ぶ。
富山市の例をあげると、富山ライトレール沿線地域500m圏では、開業前と比較して新築着工件数が約1.3倍増加したという報告もある。
人口の増加では、ゆいレールを例に上げると、開業前を100として、平成12年～22年で、沿線人口は約106.1%に増加した。それ以外の地域でも、103.5%と若干増加している。
やはり沿線での人口増加は実績としてあるので、我々としてもまちづくりの効果が非常に高いものだと考えている。
広域連携については、南風原町・与那原町・豊見城市・糸満市などの南部自治体と勉強会を重ねてきた。
北部地域も見据えながら、今後、自治体同士で勉強会を重ねる必要がある。
質問7（僕）
LRTの運賃はいくらを想定しているのか？
まだこれからではあるが、バスと同等の金額になるかと。
LRT導入調査の中では、上下分離方式で作った場合として、200円で想定し調査を行っている。
料金の面は、まだこれから考えていく。できるだけ安くしていきたい。
質問8
基本的に鉄道は、地べたを走らせれば金がかからない。
国道329号線・国道58号線は金がかからない。
鉄道作ることにおいて、大切なことが3つある。「線路用地の確保」・「予算の確保」・「地域のコンセンサス」だ。
今、県民が一番問題に感じているのは、交通渋滞だ。ところが、交通渋滞緩和策の抜本的な提案は、どこも出していない。
予算の面では、沖縄では特例があって、国道上に作る場合は9割の補助が確保できる。これはダントツの割合だ。
稲嶺県政時代の報告書では、国道58号線の想定で、那覇-名護間に新設軌道を導入するのに、約1337億円でできるという調査結果がある。
だから、最も具体性のある、容易に着手できる路線の発想をご検討願う。
県民全体が株主になるつもりで、広域連携を望む。
（司会者）ありがとうございます。お時間の関係上、質疑応答は以上となります。
- 文字起こしの過程で、口語体から文語体へ整文しております。（ケバ取り・省略含む）
- 質疑応答内の事例や数値などについては、ソースは確認しておりません。そのままを文字起こししました。
まとめ
説明会参加者は、周辺自治体との連携を望み、早急かつ柔軟な対応を求めていた印象。
那覇市は、広域連携は重要としつつも、那覇市の考えるまちづくりの観点から、各拠点を結ぶルート素案を推し進めたい印象。
今回、この記事をまとめてみて、新たに抱いた疑問を2つ挙げます。
- 「補助率は、モノレールの例から言うと、市道であれば8割が補助金。県道であれば、9割が補助金である。効果促進事業は、現在55％が国からの補助となっている。」と答弁していたが、那覇市の支出はどの程度になるのか？
例えば、ルート素案1の約322億円のうち、那覇市の支出はいくらくらいを想定しているのか？
- 「南風原町・与那原町・豊見城市・糸満市などの自治体と勉強会を重ねてきた。」と答弁していたが、各市町村の反応はどんな感じなのか？
LRTの連携に前向きな市町村はあるのか？
主義思想は別にして、若狭の龍柱2本ほどの中小規模の事業でも工期延長や追加予算が発生しました。
そして、僕が口酸っぱく言っている真和志線街路事業や新市民会館でも事業計画はめちゃくちゃでした。
そんな行政が、多数の合意形成と300〜500億円超の大規模事業をやれるのか？ 絶対、問題が大量に出てくると思います。
事業費は跳ね上がり、予算確保に苦慮し、合意形成や工期は延長延長になるだろう。
なので、あまり期待せず、数十年のスパンで待っていたほうがいいと思います。
那覇市は、地域公共交通網形成計画（骨子案）に関する意見を募集しています。
みなさんも、ぜひ送ってみては？
那覇市地域公共交通網形成計画（骨子案）に関する市民意見の募集要領｜PDF：300KB
記事中の情報
那覇市地域公共交通網形成計画について→こちら
※文字起こしの過程で、口語体から文語体へ整文しております。（ケバ取り・省略含む）
※当記事は、那覇市地域公共交通網形成計画（骨子案）や市民説明会の資料から多くを引用・出典しております。
キーワード:住民説明会,那覇市LRT,那覇市路面電車,那覇に電車ができる,真和志地域乗合タクシー,那覇乗合タクシー,乗り合いタクシー,沖縄振興一括交付金
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